малоизвестный юбилей
80 лет маршрутному такси
Санкт-Петербурга
Заметную роль в организации пассажирских перевозок российских городов-миллионников играют маршрутные такси. В Санкт-Петербурге этот вид общественного транспорта ныне именуется «коммерческими автобусами», а ранее являлся одной из форм обслуживания пассажиров легковым таксомоторным транспортом. Очередная круглая дата в истории маршрутного такси нашего города дает повод оглянуться назад, дабы осветить основные вехи развития этого вида транспорта.
Легковые автомобили-такси в Ленинграде начали свою работу в воскресенье, 28 июля 1929 года. На следующий день событие было отмечено короткой заметкой в вечернем выпуске «Красной газеты» – основного ленинградского «хроникера»:
"Вчера был первый день эксплуатации таксомоторов для публики. Спрос превысил все ожидания, хотя ему не предшествовала никакая реклама. При стоимости километра в 45 копеек для 3-4 человек таксомотор обходится не дороже извозчика"
Дело для молодой отрасли советского автомобильного транспорта было новым: первая половина 1930-х годов ушла на накопление опыта и поиск оптимальных организационных форм, которые позволили бы таксомоторному транспорту Ленинграда стать по-настоящему эффективным и вносить заметный вклад в перевозку пассажиров. В те годы главной задачей такси считалось обеспечение разъездов, для которых по различным причинам не могли быть использованы существующие линии маршрутного городского транспорта – трамвая и автобуса. Однако наблюдения показали, что многие ленинградцы, «абонирующие» (нанимающие) такси на какой-либо из организованных стоянок, желают ехать приблизительно в одном направлении – обычно это было связано с отсутствием поблизости подходящего маршрута общественного транспорта. Количество таких пассажиров было невелико, поэтому организация регулярного автобусного маршрута представлялась невыгодной. Требовалось экономически оправданное решение, и оно было найдено.

Одна из наиболее востребованных стоянок такси в Ленинграде располагалась у Московского вокзала. Здесь, среди пассажиров, ожидавших свободного таксомотора, регулярно находились граждане, которым нужно было следовать в один и тот же район города – на Петроградскую сторону. Спрос был постоянным, хотя и небольшим.

6 апреля 1938 года, в среду, к услугам пассажиров, желающих следовать от площади Восстания на Петроградский остров, впервые был предложен новый вид городского транспорта – стандартные ленинградские таксомоторы марки М-1 (знаменитые «эмки»), за лобовыми стеклами которых красовались необычные таблички «Московский вокзал – пл. Л. Толстого». Автомобили, подобно автобусам, следовали строго по установленному маршруту: от Октябрьской гостиницы, по проспекту 25-го Октября до площади Урицкого (по Невскому проспекту до Дворцовой площади), через Республиканский (Дворцовый) мост на Пушкинскую площадь (Стрелку Васильевского острова), по мосту Строителей (Биржевому) на Мытнинскую набережную, по проспекту Максима Горького (Кронверкскому), улице Розы Люксембург (Введенской) и проспекту Карла Либкнехта (Большому Проспекту П.С.) до площади Льва Толстого. В обратном направлении такси следовали через проспект Добролюбова и Зоологический переулок. В соответствии с правилами, посадка и высадка пассажиров производилась только на специально обозначенных остановках, которых было тринадцать, включая начальную и конечную.
Маршрут такси, так же, как и маршруты всех ленинградских автобусов в те годы, делился на тарифные участки. В данном случае их было пять, стоимость проезда на каждом из них была одинаковой и составляла 50 копеек. Таким образом, проезд по всему маршруту обходился в два-пятьдесят.

Альтернативу в поездке от Московского вокзала на площадь Льва Толстого мог предложить автобус, следовавший по маршруту № 1, и трамвай 31-го маршрута.

Стоимость поездки на автобусе составляла 70 копеек – почти втрое дешевле, чем на маршрутном такси. Однако автобус следовал не напрямик, а через Детскосельский (Витебский) вокзал, да и скорость у него была значительно ниже, чем у легкового автомобиля. Поэтому продолжительность поездки на автобусе составила бы около часа.

Поездка на трамвае обошлась бы пассажиру существенно дешевле – всего лишь 15 копеек, а по времени заняла бы около сорока минут, однако о комфорте в данном случае следовало забыть.

У Московского вокзала движение маршрутных такси открывалось в 8 часов 35 минут, на площади Льва Толстого – в 9 часов; последние машины отправлялись в рейс в 0 часов 50 минут и в 1 час 15 минут соответственно. Таким образом, время в пути должно было составлять 20-25 минут.

Маршрут обслуживали автомобили Второго таксомоторного парка Ленинграда, который был образован тремя месяцами ранее в доме 4 по Потемкинской улице в перестроенных помещениях бывшего Выставочного павильона Императорского Российского Общества садоводства (ныне – «Ленинград центр»). Все таксомоторы, привлеченные к работе на маршруте, были сосредоточены в 1-й автоколонне, которой руководил тов. Бажо.

Годом позже к услугам пассажиров были уже два таксомоторных маршрута: второй соединил собой четыре ленинградских вокзала – Финляндский, Витебский, Варшавский и Балтийский (эту же транспортную связь спустя 19 лет, в 1958 году, обеспечил Ленинградский метрополитен). Маршрут пролегал по Финскому переулку и Нижегородской улице (Академика Лебедева), через Литейный мост по проспектам Володарского и Нахимсона (Литейному и Владимирскому), Загородному и Международному (Московскому) проспектам, 1-й Красноармейской улице, проспекту Красных Командиров (Измайловскому) и набережной Обводного канала.

Маршрут имел пятнадцать остановок и делился на шесть тарифных зон. Стоимость проезда на каждой из них, как и на первом маршруте, составляла 50 копеек. Весь маршрут, таким образом, стоил 3 рубля.

Обслуживание маршрута было поручено Первому таксомоторному парку, располагавшемуся в доме 9 по Дивенской улице. Там маршрутные таксомоторы были объединены в отдельную автоколонну, которую возглавил тов. Романовский.

Примечательно, что среди водителей, обслуживавших первые в Ленинграде таксомоторные маршруты, было как минимум четыре девушки.
К сожалению, работа маршрутных такси в довоенном Ленинграде продолжалась всего полтора года: осенью 1939 года количество таксомоторов в городе уменьшилось с 540 единиц более чем вдвое – 300 автомашин М-1 были мобилизованных в Рабоче-крестьянскую Красную Армию (РККА) в связи с началом Советско-Финской войны.

Все оставшиеся в Ленинграде автомобили-такси были сосредоточены в Третьем таксомоторном парке на Конюшенной площади, 2 и привлечены к выполнению особых заданий Ленгорисполкома. Начиная с этого момента выезд таксомоторов на улицы города в свободный прокат был сокращен до минимума, а работа маршрутных такси временно прекращена.

Возвращение ленинградского таксомоторного транспорта к прежнему режиму работы началось в марте 1940 года. Однако восстановление движения по маршрутам откладывалось из-за нехватки автомобилей. Пауза затянулась на два десятилетия…

Следующий этап в истории ленинградского маршрутного такси начался с июня 1960 года. Тогда в городе в течение месяца было открыто сразу пять таксомоторных маршрутов. Все они обслуживались шестиместными автомобилями ГАЗ-12 «ЗИМ», относившимися к Таксомоторному парку № 3 и отличавшимися от обычных таксомоторов надписью «маршрутное такси» на борту.

Для более эффективной организации работы нового вида городского транспорта все маршрутные такси по опыту довоенного Ленинграда были объединены в отдельную автоколонну, на начальном этапе насчитывавшую 26 автомобилей. Колонна расположилась в специально отведенном для нее гараже на улице Газа (ныне – территория Кировского завода).

Первый после Великой отечественной войны маршрут легкового такси соединил Дом культуры промкооперации (ДК им. Ленсовета) на Петроградской стороне и район нового жилищного строительства в Новой Деревне, заканчиваясь у Серафимовского кладбища. Маршрут № 2 был проложен от Тульского переулка вблизи Смольного до Среднеохтенского проспекта, д.49 – в этом районе также возводились новые многоквартирные дома. Третий маршрут связал Невский райсовет и перекресток проспекта Обуховской Обороны с Московской улицей (ныне – ул. Крупской); четвертый – Алтайскую улицу и завод «Электросила»; пятый – Нарвские ворота и Комсомольскую площадь.

Таким образом, на рубеже 1950-х и 1960-х годов маршрутные такси, наравне с автобусами, стали тем видом транспорта, который включил новые жилые районы Ленинграда в транспортную сеть города.

14 ноября того же 1960 года в строй вступил шестой маршрут, прошедший от Московского вокзала по Невскому проспекту и Садовой улице, через площадь Коммунаров (сегодня – Никольскую) и улицу Глинки на Театральную площадь. Движение таксомоторов по нему осуществлялось с 7 часов 15 минут до 20 часов.

Стоимость проезда была установлена единая для всех маршрутов, не зависела от продолжительности поездки и составляла один рубль с пассажира. Для сравнения: проезд в трамвае в те годы стоил 30 копеек, в троллейбусе – 40 копеек. В автобусе, где еще не был установлен единый тариф, стоимость проезда по одному тарифному участку составляла 50 копеек.
Говоря о восстановлении в 1960 году в Ленинграде системы маршрутного такси, нельзя не упомянуть о предшествовавшем ему опыте организации пригородных маршрутных перевозок грузовыми таксомоторами. Не позже 1954 года четыре таких маршрута связали город с крупнейшими колхозами Ленинградской области, находившимися в деревнях Чирковицы (Кингисеппский район), Ондрово (Волосовский район), Лопухинка и Дятлицы (Ломоносовский район). Движение грузовых таксомоторов осуществлялось по расписанию. Маршруты были организованы в интересах колхозников, торговавших сельскохозяйственной продукцией на ленинградских рынках. К их обслуживанию были привлечены закрытые грузопассажирские фургоны на базе автомобилей ГАЗ-ММ и ГАЗ-51 с кузовами, специально изготовленными для нужд грузового такси на Ленинградском авторемонтном заводе.

В июне 1965 года с таксомоторного маршрута № 1 «ст. м. "Петроградская" – ЦПКО им. С.М. Кирова» началась замена подвижного состава. Теперь вместо морально и физически устаревших шестиместных ЗИМов к услугам ленинградцев были предложены пять новеньких микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» вместимостью до одиннадцати человек.

Примечательно, что стандартная планировка салона рижского микроавтобуса для использования в качестве маршрутного такси считалась неудобной. При поступлении в парк новых микроавтобусов поперечно установленные сиденья сразу демонтировали, переустанавливая их вдоль бортов – считалось, что это делает салон более вместительным и удобным для пассажиров.

По состоянию на 1971 год в Ленинграде действовало уже 11 таксомоторных маршрутов. Все они обслуживались микроавтобусами рижского производства, численность которых в общей сложности составляла около 50 единиц. «Латвии» были включены в специальную автоколонну Таксомоторного парка №2, располагавшуюся на Митрофаньевском шоссе. Расписание для них составляли в Отделе организации перевозок управления таксомоторного транспорта, а контроль за регулярностью движения осуществляла Центральная диспетчерская станция.

Несмотря на относительно небольшую маршрутную сеть, работе маршрутных такси Ленинграда в 1970-1980-е годы уделялось пристальное внимание. На основе постоянно анализируемых данных о плотности пассажиропотоков маршруты оперативно усиливались дополнительным подвижным составом или же наоборот – закрывались. Наряду с линиями, обеспечивающими транспортную связь центра города и станций метро со «спальными» районами (к примеру, от площади Александра Невского в Веселый Поселок, по проспекту Ветеранов от одноименной станции метро в район Сосновой Поляны), появились маршруты, объединявшие важные объекты городской инфраструктуры. Так, между крупнейшими универмагами города – Московским, Фрунзенским и Гостиным двором – можно было проехать на маршрутном РАФе. Протяженность большинства таксомоторных маршрутов не превышала 5 км. Также существовала практика организации «маршрутов выходного дня», призванных обеспечить дополнительным транспортом регулярные автобусные маршруты, проходившие через места массового отдыха ленинградцев, таких, как Пушкин, Павловск и Петродворец.
Во второй половине 1980-х годов наземный общественный транспорт Ленинграда столкнулся с рядом типичных для этого времени экономических и организационных трудностей. Для пассажиров они выразились, в первую очередь, в переполненных салонах из-за увеличившихся интервалов и срывов регулярности движения.

Следствием неблагоприятной ситуации стал возросший спрос пассажиров на маршрутное такси, которое могло предложить за относительно низкую цену – 15-20 коп. – бо́льшие комфорт и скорость поездки, а также возможность посадки и высадки в любом месте маршрута по требованию. Общая численность «маршруток» в Ленинграде к этому моменту достигала 130 микроавтобусов РАФ-2203, обслуживавших лишь 15 маршрутов. Дальнейшее развитие этого направления работы транспорта было существенно ограничено возможностями производственных мощностей Рижской автомобильной фабрики и сборочного производства микроавтобусов РАФ на Горьковском автозаводе.

Министерство автомобильного транспорта РСФСР, зная о сложившейся ситуации, характерной не только для Ленинграда, но и для всех крупных городов республики, согласовало использование в качестве маршрутных такси шестиместных автомобилей с кузовом универсал ГАЗ-2402 «Волга» и автобусов средней вместимости ПАЗ-672. Однако в Ленинграде рекомендацию Москвы почему-то оставили без внимания.
В области перевозки пассажиров маршрутными такси 1990-е годы явились периодом расцвета и полного хаоса одновременно. Начать следует с того, что в течение 1992-1994 годов все ленинградские таксомоторные парки в результате ваучерной приватизации оказались в руках частных владельцев, в том числе и автотранспортное предприятие на Митрофаньевском шоссе, специализировавшееся на маршрутных таксомоторных перевозках.

Тогда же в городе, которому в 1991 году было возвращено исконное название Санкт-Петербург, появился еще один таксомоторный перевозчик. Прежнее Объединение пассажирского таксомоторного транспорта № 3, после приватизации ставшее Акционерным обществом «Третий парк», решило сменить профиль: весь легковой подвижной состав был продан по остаточной стоимости, а на вырученные средства приобретены 20 новых микроавтобусов РАФ-2203 – единственные, имевшиеся в те годы на формирующемся рынке.

К середине 1990-х годов на улицах Северной Столицы работало огромное количество маршрутных такси, принадлежащих различным частным перевозчикам, о количестве которых сейчас вряд ли кто-то возьмется говорить определенно. Зачастую перевозчик и водитель были одним и тем же лицом, а подвижной состав компании состоял из одного автомобиля. Самый сдержанный эпитет, который можно применить к этому виду перевозок в данный период – стихийный рынок.
Подвижной состав петербургских «маршруток» того времени выглядел весьма пестро. Привычные ленинградцам «РАФики» среди них встречались все реже – морально устаревшей и ненадежной советской технике «перевозчики» предпочитали иномарки. Наибольшее распространение в образовавшемся «зоопарке» получили автомобили Ford Transit и «семейство» однотипных микроавтобус Mersedes-Benz 207 и 307. И если Форды попадали на улицы Санкт-Петербурга хотя и подержанными, но в заводской комплектации пассажирских микроавтобусов на 12 или 15 мест, то большая часть Мерседесов поступали в Россию в грузовом исполнении. В глухой цельнометаллический кузов машины врезались стекла и устанавливались сиденья – в Санкт-Петербурге их обычно заимствовали у отслуживших свой век городских автобусов Ikarus. В результате, при наличии высокой крыши, обеспечивавшей высоту в салоне свыше 1,8 м, пассажировместимость микроавтобуса могла превысить 20 человек. Разумеется, такая «переделка» сокращала ресурс автомобиля и повышала для пассажиров риск травмирования при дорожно-транспортном происшествии или просто при резком торможении. Но кто в 1990-е об этом думал?..

Наступление второй половины 1990-х годов ознаменовало собой эру господства на маршрутных таксомоторных перевозках отечественных микроавтобусов «ГАЗель» и их «производных» (например, «Пскова»). Более 10 лет, зачастую, с превышением скорости, эти автомобили рассекали по улицам, проспектам, а нередко и по тротуарам нашего города. Невысокой надежности «ГАЗелей» были противопоставлены сравнительно низкая цена машины, доступность запасных частей и высокая ремонтопригодность.

Преимущества микроавтобусов в городских коммерческих перевозках были очевидны: малая вместимость с лихвой компенсировалась быстрым пассажирооборотом и небольшим, в сравнении с «полноразмерным» автобусом, расходом топлива. «Платежеспособные» пассажиры все чаще предпочитали именно этот вид городского транспорта.

Последнему обстоятельству во многом способствовал тот глубокий кризис, в который еще в конце 1980-х годов оказался ввергнут наземный общественный транспорт Северной Столицы – отрасль уже более десяти лет считалась «планово-убыточной», и средств на ее содержание у города не хватало уже тогда: собранная за проезд плата едва составляла 20% от себестоимости перевозок.
С наступлением 1990-х годов ситуация лишь ухудшилась: городские власти фактически прямо заявили, что не в состоянии оплачивать работу всех имеющихся в городе автобусов. Тогда же началась кампания по ликвидации и сокращению трасс автобусных маршрутов, увеличению интервалов в движении автобусов в три-пять раз из-за сокращения количества машин, работающих на линии.

Важно отметить, что за каждым оставшимся не у дел автобусом, на оплату работы которого у города не хватило средств, стояли люди: не только водители, но и ремонтники, инженеры, служащие. Перед руководством автобусного транспорта Санкт-Петербурга встал тяжелый нравственный выбор: распродать и сдать в металлолом все оказавшиеся ненужными автобусы, а «лишний» персонал сократить, как это тогда было сделано в большинстве городов России, или выводить автобусный транспорт на самоокупаемость?

Решение было найдено руководством ленинградского Автобусного парка № 5, который с января 1992 года организовал работу «мягких» автобусов междугородного типа по принципу маршрутных такси – только наличный расчет, без льгот. Первым маршрутом, на который вместе с городскими вышли «мягкие» машины, был 142-й: «Станция метро "Ленинский проспект" – улица Маршала Захарова».

Новый вид транспорта на городских улицах получил название «автобусов-экспрессов». Первоначально их привлекали к обслуживанию только регулярных автобусных маршрутов, в дополнение к основному подвижному составу, численность которого по сравнению с советским временем подверглась существенному сокращению.

Несколько позже в Санкт-Петербурге была организована целая сеть отдельных «экспресс-маршрутов», обслуживаемых исключительно «мягкими» автобусами Ikarus-250 и -256, а также ЛАЗ-699Р, обозначаемых литерой «Э» на маршрутоуказателе перед номером маршрута. В конце первого квартала 1992 года «мягкие» автобусы обслуживали уже 7 маршрутов, а спустя год их стало 37, суммарный пассажиропоток на них превысил 7 млн. человек. Стоимость проезда, рассчитанная по принципу «не более 18 руб. за 1 км», варьировалась от 35 до 80 руб.
Надо заметить, что практика привлечения автобусов междугороднего типа к работе в режиме маршрутных такси была уже знакома жителям города. Еще весной 1989 года был начат эксперимент по организации новой формы обслуживания пассажиров – введению сезонных маршрутов, призванных установить транспортную связь между Ленинградом и садоводческими хозяйствами Ленинградской области в период с апреля по ноябрь. Особенность этих «садоводческих маршрутов» заключалась в том, что к их обслуживанию привлекались не городские, а «мягкие» автобусы, в которых каждому пассажиру предоставлялось отдельное кресло. Движение осуществлялось не по расписанию, а по заказу правлений садоводческих хозяйств. Однако, в отличие от обычных заказных перевозок, проезд оплачивался не организацией-заказчиком по установленному прейскуранту, а каждым пассажиром в отдельности.

Первые такие маршруты связали садоводство «Дружное» Всеволожского района области с ул. Стасовой и станцией метро «Комсомольская» (ныне – «Девяткино»), а также Финляндский вокзал с садоводством «Синявино» Кировского района области. Стоимость проезда составляла 1 руб. 50 коп., 1 руб. и 2 руб. соответственно.

Таким образом, начиная с 1992 года, в связи с началом работы «мягких» автобусов в режиме маршрутных такси фактически произошло разделение подвижного состава на «социальный», работа которого оплачивалась из средств городского бюджета, и «коммерческий» – внебюджетный.

Позже на некоторых маршрутах автобусы междугороднего типа были заменены на обычные городские, наравне с литерой «Э» (экспресс) на маршрутоуказателях стали встречаться буквы «Т» (такси), однако условия проезда в главном не изменились – наличный расчет, никаких льгот. Вместе с тем, тариф уже мог варьироваться, в некоторых случаях опускаясь ниже стоимости проезда на «социальном» автобусе.
Реакция горожан на появление «коммерческих» автобусов была неоднозначна: четверть выступала категорически против, утверждая, что транспортники «грабят» граждан, треть пассажиров не возражала против работы «мягких» машин в городе, но при условии сохранения численности «социальных» автобусов, и лишь 3% были склонны поддерживать развитие нового вида обслуживания. Однако, в течение нескольких последующих лет пассажиры оценили достоинства нового вида транспорта, что, в свою очередь, сделало его прибыльным.

К середине 1990-х годов спрос на «коммерческие» маршруты вырос настолько, что имевшийся в автобусных парках города «запас» автобусов междугороднего типа оказался исчерпанным – пришлось дополнительно закупать аналогичные машины. Их источником стали или обанкротившиеся автохозяйства, имущество которых распродавалось по бросовой цене, или наоборот – успешные автопредприятия, заменявшие «советский» подвижной состав на автобусы импортного производства. Так, Колпинским автобусным парком у ведомственной автобазы Управления делами Президента РФ была приобретена целая партия практически новых автобусов ЛАЗ-699Р. Благодаря этому была установлена устойчивая транспортная связь Колпино со станциями метро.

Однако, подобные ресурсы были не безграничны. Междугородные автобусы, призванные работать на скоростных трассах, при эксплуатации в режиме маршрутных такси с постоянными остановками, разгонами и торможениями терпели повышенный износ, вследствие чего к концу 1990-х годов потребовали массовой замены. На смену им пришли автобусы средней вместимости: импортные Hyundai Chorus и отечественные ПАЗ-3205.
В течении второй половины 1990-х годов коммерческие автобусные перевозки в Санкт-Петербурге получили сколь широкое, столь и хаотическое распространение. Лишь малая часть осуществлявшего их транспорта являлась государственным, остальные автобусы принадлежали коммерческим организациям.

По мере развития «коммерческого» направления деятельности в государственных автобусных парках в основу его работы были положены два основных принципа. Во-первых, совокупный доход от работы «коммерческих» автобусов должен был покрывать не только все связанные с ними расходы, но и некомпенсируемые убытки от эксплуатации автобусов на «социальных» маршрутах. Во-вторых, в условиях, когда городской заказ на «социальные» перевозки сводился к финансированию работы определенного количества автобусов, весь подвижной состав, «не оплаченный» городом, должен был привлекаться к работе на «коммерческих» началах. В связи с этим возникла практика «переключения» подвижного состава в «непиковые» часы с «социальных» маршрутов на «коммерческие».

Необходимо отметить, что именно практика коммерческих маршрутных перевозок позволила сохранить в Санкт-Петербурге в 1990-е годы государственный автобусный транспорт, избежав при этом валового сокращения высококвалифицированных специалистов. Сейчас, по прошествии двух десятилетий, можно уверенно заявить, что произведенная тогда в большинстве городов России тотальная приватизация государственных автобусных парков в итоге привела к фактическому уничтожению всей транспортной системы. Многим городам вплоть до настоящего времени так и не удалось ее восстановить. К счастью, Санкт-Петербург эта участь не постигла.
В начале нового тысячелетия, не найдя внешнего источника средств для инвестирования в городской «социальный» общественный транспорт, Правительство Санкт-Петербурга всерьез задумалось об «изыскании внутренних резервов», как сказали бы в советское время. Необходимость коренного реформирования основополагающих принципов работы отрасли стала очевидна.

Главной идеей разрабатываемой программы реформы городского пассажирского транспорта стало привлечение частных «предприятий-перевозчиков» к обслуживанию «социальных» маршрутов. Этот тезис был положен в основу создания «Комплекса программных мероприятий по развитию наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт-Петербурга (2003-2015)». Ее основные положения сводились к следующему:

1) Окончательное упорядочение обслуживания «коммерческих» маршрутов по принципу «один маршрут – один перевозчик»;

2) Для государственного автобусного транспорта: компенсация расходов на «социальные» перевозки прибылью от «коммерческих»;

3) Для частных «перевозчиков»: обслуживание убыточных «социальных» маршрутов «в обмен» на право обслуживания «коммерческих»;

4) Перевод всей маршрутной сети из-под юрисдикции «перевозчиков» в «собственность» города;

5) Установление единой системы формирования тарифов на проезд, определяемых не «перевозчиками», а городом;

6) Замена микроавтобусов, обслуживающих «коммерческие» маршруты, автобусами средней и большой вместимости.

Во исполнение намеченной программы городским Правительством было постановлено, что с 1 мая 2005 года вся маршрутная сеть Санкт-Петербурга официально переходит в «собственность» города.
Следующим этапом стала организация конкурса, в рамках которого половина «социальной» автобусной маршрутной сети была поделена на 37 лотов. Каждый «коммерческий» перевозчик, выигравший один или несколько «социальных» лотов, получал от города право на обслуживание «коммерческих» маршрутов в пропорциональном соотношении «6 "коммерческих" автобусов на 1 "социальный"».

Итоги были подведены в последние дни 2005 года. Всего было «разыграно» 224 «социальных» маршрута, которые распределили между собой 6 крупнейших частных «компаний-перевозчиков» того времени. Сеть маршрутов, не вошедшая в конкурсное распределение, была признана социально важной и оставлена под обслуживанием государственного автобусного транспорта.

Новая система обслуживания пассажиров автобусным транспортом в Санкт-Петербурге формально была введена в действие с 1 апреля 2006 года, но на практике реорганизационные процессы заняли период с февраля 2006 по январь 2007 года. Не у дел осталось несколько десятков «коммерческих перевозчиков», многие из которых можно было причислить к крупным и опытным. Единственным законным вариантом дальнейшего построения своей деятельности для них теперь являлось осуществление перевозок на маршрутах, «закрепленных» за победившими в конкурсе перевозчиками, по договору субподряда.

По этому пути пошли единицы; в основном владельцы предприятий расставались с бизнесом навсегда и уходили в другую сферу. Несколько перевозчиков продолжили борьбу, оставшись работать на собственных маршрутах и создав собственную независимую ассоциацию.
Первоначально город заключил контракты на без малого 5 лет – до 31 декабря 2010 года. Это период ознаменовался процессами унификации подвижного состава. Если в первой половине 00-х годов каждая компания изыскивала свои собственные способы пополнения парка, что приводило к максимальному разнообразию типов городских автобусов на улицах города (от бывших в употреблении микроавтобусов IVECO TurboDaily, пригнанных из Мурманска, и крупных европейских автобусов возрастом более 10 лет, до новых сочленённых МАЗ-105 и пика комфорта того времени – автобуса петербургской сборки Scania Omnilink), то во второй половине нулевых «верховенство» на дорогах взяли азиатские автобусы средней вместимости – турецкий Otoyol, узбекский UZotoyol, а также китайские Yutong и Golden Dragon.

«Новшествами» для пассажиров в таких автобусах, прежде всего китайских, стали полностью пластиковые сиденья, теснота и стойкий, не поддающийся выветриванию, запах пластика. Полюбить такие автобусы было сложно, причём не только пассажирам, но и обслуживающему персоналу – техника регулярно ломалась, коэффициент простоя был значительно выше, чем у других моделей автобусов. В итоге к 2012 году такой техники практически не осталось, однако отдельные экземпляры работали до осени 2017 года.
Первая «пятилетка» по новым правилам также показала слабые места сложившейся олигополии (победителями конкурса в 2006 году стали 6 компаний, 2 из которых спустя год объединились) – крупные объёмы перевозок при отсутствии должного опыта управления ими привели к тому, что работа многих маршрутов была простроена неэффективно. Многие линии с интенсивным пассажиропотоком стали терять популярность, при этом сильный перекос произошёл в сторону магистральных «коммерческих» маршрутов.

В 2010 году подобное положение дел было решено исправить – на новом конкурсе по распределению маршрутов была взята ориентация на привлечение новых игроков и усиление конкуренции, маршрутная сеть была поделена на 138 лотов. Однако, достаточное количество желающих изыскать не удалось, ввиду бойкота процедуры крупнейшими на тот момент перевозчиками. В итоге, передав «новичкам» на обслуживание точечные участки города, оставшиеся маршруты поделили между большой тройкой компаний – «Третий парк», «Питеравто» и «ПТК», которые занимают лидерские позиции и по сей день.
Вторая «пятилетка» работы по договорам с городом ознаменовалась несколькими ключевыми событиями: полным отказом официальных перевозчиков от легендарных ГАЗелей (осень 2011 года), вводом регулируемого тарифа (весна 2012 год) и внедрения возможности безналичной оплаты проезда (лето 2012 года). Вдобавок к этому, в городе началась полномасштабная борьба с нелегальными перевозчиками, которые сохранились ещё со времён передела рынка в 2006 году. Её активная фаза завершилась всего чуть больше полугода назад, однако несколько компаний по-прежнему продолжают оказывать услуги перевозки пассажиров по маршрутам, не имея на то оснований.

В конце 2015 года договоры со всеми перевозчиками были продлены на срок до июля 2020 года, тем самым фактически было заморожено какое бы то ни было развитие или изменение маршрутной сети. Однако перемены происходят и сейчас – из основных тенденций сегодняшнего рынка «коммерческих» перевозок Петербурга стоит отметить:

1) уход от «планов» – системы, при которой водитель перед выходом в рейс обязан сдать определённую сумму денег, и лишь потом может ехать и зарабатывать;

2) рост доли пассажиров, оплачивающих проезд по «электронному кошельку» – безналичному аналогу наличных денежных средств, позволяющему перевозчику контролировать количество перевезённых пассажиров;

3) работу перевозчиков в вопросах внедрения полноценной системы безналичной оплаты проезда при помощи банковских карт;

4) оптимизацию сети путём закрытия малоприбыльных линий по инициативе перевозчиков.
Сейчас в Комитете по транспорту Правительства Санкт-Петербурга прорабатывается «Документ планирования перевозок», который будет определять дальнейшее развитие этого вида транспорта в нашем городе, а если быть точнее, то его трансформацию. «Маршрутки» в нынешнем виде предлагается постепенно искоренять, заменяя их на наиболее востребованных и безальтернативных направлениях комфортным и современным городским транспортом.
Владимир Чапчаев, Фёдор Черноусов, Анатолий Хозяинов

Фото: pastvu.com, fotobus.msk.ru
This site was made on Tilda — a website builder that helps to create a website without any code
Create a website